Принципиальная схема общего устройства цепи системы приемников автономного электроснабжения

Главная | О нас | Обратная связь

Принципиальная схема общего устройства цепи системы приемников автономного электроснабжения

Лекция 3 «Основные понятия об электрической цепи пассажирских вагонов»

Электрической цепью называется система, состоящая из источников электрической энергии (источников питания), приемников электрической энергии (потребителей) и соединяющих их электрических проводов, вдоль которых электрическая энергия от источника передается потребителю. Источники питания, электрические провода и потребители составляют основные элементы электрической цепи. Например, цепь, состоящая из аккумуляторной батареи, электрической лампы, рубильника, амперметра и соединительных проводов.

Источник питания – внутренняя часть цепи, а потребитель совместно соединительными проводами, амперметром и рубильником (выключателем) составляет внешнюю часть цепи (внешняя цепь).

Потребителями электроэнергии в вагонах являются: сеть освещения, электродвигатели, нагревательные приборы, различные устройства сигнализации, а также радиоустановка.

Все вагоны радиофицированы. Радиопередачи транслируются из радиопункта, находящегося в одном из купированных вагонов поезда. Приемоусилительная установка снабжается электроэнергией через преобразователь тока, расположенный под вагоном.

Пассажирские вагоны по способу обеспечения электрической энергией подразделяются на вагоны с автономным электроснабжением и вагоны с централизованным электроснабжением. Первые получают электроэнергию от подвагонных генераторов, вторые – от специальных вагонов-электростанций.

На вагонах с автономным электроснабжением электродвигатели, сеть освещения и другие потребители обеспечиваются электроэнергией при движении поезда от генератора, а на остановках – от аккумуляторной батареи, расположенных под каждым вагоном. Переключение потребителей с одного источника питания на другой осуществляется автоматически реле, смонтированными на распределительных щитах или панелях автоматики.

Подвагонный генератор получает вращение от оси колесной пары, на которой установлен карданный привод или разъемный осевой шкив, соединяющийся со шкивом генератора ременным приводом.

Каждый вагон оборудован магистралью, концы которой соединены с клеммами концевых коробок, смонтированных под буферными балками, что при необходимости дает возможность передавать электроэнергию от одного вагона к другому.

В пассажирских вагонах без кондиционирования воздуха применяются три системы электроснабжения: с генератором постоянного тока продольного поля напряжения 53/65 в, с генератором постоянного тока поперечного поля напряжением 53/70 в и с генератором переменного тока напряжением также 53/70 в (в числителе указано напряжение сети освеще6ния, в знаменателе – напряжение для зарядки аккумуляторной батареи).

В вагонах с кондицион6ированием воздуха применяются три системы электроснабжения с генератором постоянного тока продольного поля напряжением 110/135-145 в, разработанные бывшим Рижским электромашиностроительным заводом, заводами Германской Демократической Республики (ГДР) и Венгерской Народной Республики (ВНР). Кроме того, применяется четвертая централизованная система электроснабжения, разработанная Калининским вагоностроительным заводом.

Пассажирские вагоны освещаются лампами накаливания напряжением 54 и 110 в, а также люминесцентными лампами напряжением 220 в. Общий вид электроламп накаливания (ГОСТ 1181-65) на напряжение 54 в показан на рис. 1.3.

В вагонах с кондиционированием воздуха применяются судовые лампы типа С-29 мощностью 25 Вт на напряжение 110 В по ГОСТ 1608-56.

Средняя продолжительность горения электроламп при номинальном напряжении составляет не менее 1000 ч, за исключением электроламп Ж-54-15, средняя продолжительность горения которых не менее 400 ч.

Рис. 1.3. Общий вид электроламп накаливания

Принципиальная схема общего устройства цепи системы приемников автономного электроснабжения

Система освещения пассажирских вагонов по устройству отличается от городской системы освещения. Для освещения зданий и улиц применяется генератор с двигателем внутреннего сгорания, гидравлическими или паровыми турбинами. Число оборотов ротора генератора все время поддерживается одно и то же, что особенно важно для сохранения постоянного напряжения ламп накаливания.

В системе освещения вагонов вращение ротора (якоря) генератора производится от оси колесной пары. Число оборотов зависит от скорости поезда. В систему освещения вагонов входит генератор, аккумуляторная батарея и распределительный щит.

На рис. 1.4 показана принципиальная схема общего устройства электрического освещения вагонов. В вечернее время, когда поезд стоит, вагон может освещаться от аккумуляторной батареи, для чего следует включить сетевой рубильник Р, при этом ток от плюса аккумуляторной батареи АБ пойдет через предохранитель П2, последовательную обмотку 11 реле РОТ, клемму 13, контакт 14, рубильник Р, предохранитель П4, клемму 15 в сеть освещения СО. Пройдя все лампы Л, ток через клемму 16 по проводу 17, через клемму 10, предохранитель П3 идет к минусу батареи АБ.

Рис. 1.4. Принципиальная схема общего устройства

электрического освещения вагонов